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華為曲線“造”車,野心何在?

2019-11-04 15:23
億歐網
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作者丨王瑞

編輯丨郝秋慧

華為在汽車領域的一舉一動,都頗受關注。

11月1日下午,安徽合肥,華為云業務總裁鄭葉來現身皇冠假日酒店,宣布華為“合肥人工智能創新中心”啟動。發布會現場一座難求,擠滿了人。自豪于自己安徽人的身份,鄭葉來表示“希望為家鄉做一份貢獻”。

華為曲線“造”車,野心何在?

在安徽,華為確實有不少落地項目。

這一次,鄭葉來代表華為與數家安徽企業代表簽署合作協議,未來將在智慧交通、汽車數字化轉型等方面開展合作。六種旗艦服務是此次華為主推的產品:華為云全棧混合云HCS、全棧全場景AI、全域集成平臺ROMA、等保測評服務、全新一代分布式數據庫以及WeLink數字化辦公。

江淮汽車是華為的合作方之一,江淮集團信息部主管丁志海表示,江淮將依托華為云構建車聯網3.0架構,也會使用華為的5G基帶完成實驗。

華為與江淮的合作并非孤例。自2017年起,華為與國內多家主機廠在5G、云、AI等領域達成合作。

華為曲線“造”車,野心何在?

智能網聯已成為汽車產品力的重要維度之一。借助智能網聯化,車企不僅提升了整車產品競爭力,也在爭取出行服務領域的“入場券”。汽車行業的主角正悄悄發生改變:互聯網公司巨頭正獲得越來越多的話語權。

拒做車企,華為野心何在?

華為與安徽早有“淵源”。2017年,華為與安徽省政府、合肥市政府在云、大數據、IoT、AI等領域達成戰略合作;2018年,華為與蕪湖等多個城市成立創新中心。

本次發布會上,安徽省經濟和信息化廳黨組成員、副廳長王厚亮到場,顯然是從相關層面對高新技術的落地表示支持。“智能社會正在到來,5G、AI、大數據、區塊鏈等技術的引入,云作為技術平臺共享,將改變每個人、每個行業與企業。”他對合作給出了高度的肯定,這些技術甚至將“成為經濟社會發展的加速器、孵化器,也成為城市和產業數字化轉型的創新動力。”

安徽蘊含的巨大下沉市場,或是華為落地安徽原因之一。

合肥、蕪湖、滁州等非一線城市,擁有著數以萬計的下沉用戶,對5G、AI等高新技術具有潛在需求,隨著服務路徑被進一步打通,下沉市場或將提供巨大商機。

安徽坐擁兩家自主品牌車企:合肥江淮與蕪湖奇瑞。2018年,江淮與奇瑞合計銷量達121.5萬輛,占全國汽車總銷量的4.3%。同為“自主品牌”的華為、江淮與奇瑞,或將以此為契機,攜手深耕智能汽車產業。

汽車產業已成為華為的新藍海。

2019年5月25日,任正非簽發華為2019第223號文件,正式設立智能汽車解決方案事業部(BU),后者位列華為六大一級部門之一。

華為曲線“造”車,野心何在?

華為進擊汽車產業的核心動因是:ICT增量業務正逐步主導汽車行業。

今年4月的上海車展上,華為輪值董事長徐直軍直言,未來汽車70%的價值來自增量業務,ICT正成為主導性汽車技術,將在汽車數字化與智能化領域發揮巨大作用。

“華為不造車,聚焦ICT技術,成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。我們要幫助車企‘造好’車,造‘好車’”,徐直軍在10月的世界智能網聯汽車大會上補充到。

傳統汽車行業已脫離機械制造范疇,朝智能網聯化不斷發展。對江淮等傳統車企而言,僅靠自身很難完成車聯網系統的搭建、更新,與企業數字化轉型。伴隨著接入車聯網車輛數量的持續增加,系統將面臨海量數據存儲難題,傳統車企對此格外頭疼,不得不尋求增量部件供應商的幫助。

同時,車聯網系統搭建是一個伴隨行業趨勢發展逐步完善的過程,需考慮系統擴展與業務疊加等未來訴求。因此,車企們無法將車聯網當成“一錘子買賣”,必須與增量部件供應商形成長期合作。

華為提供的華為云服務,包括云主機、云存儲、負載均衡、云數據庫服務、大數據平臺等,可為江淮等傳統車企構建車聯網平臺,降低車聯網系統運營與維護難度的同時,提升系統的性能,可靠性和安全性。

鄭葉來將華為的業務歸結為ICT基礎設施與智能終端兩類,并表示“華為云是ICT基礎設施與智能終端的變現方式之一,華為對云的價值設計是換一種方式賣硬件”。不直接利用云數據的華為,更容易獲得車企的信任。

“造”車不易

汽車領域是華為全生態布局的重要拼圖。

2019年7月,華為在上海公布“1+8+N”戰略:“1”是智能手機,“8”指PC、平板、TV、音響、眼鏡、手表、車機、耳機,N則包括移動辦公、智能家居、運動健康、影音娛樂及智能出行四大板塊。無論是車機,還是智能出行,都與汽車領域息息相關。

華為曲線“造”車,野心何在?

手握5G、云和AI技術的華為,正尋找到更多技術落地場景。據華為預測,到2025年,全球會有四百億的智能終端,一千億的連接與一千八百億TB的新增數據,其中就包括大量的汽車設備與數據。

智能手機仍是華為最重要的名片。據市場調研機構Canalys調研數據,2019年第三季度華為在中國市場智能手機出貨量為4150萬部,市場份額為42.4%,同比增長66%;在世界市場出貨量為6680萬臺,市場份額為19%,同比增長29%。但僅憑智能手機并不能構建“5G+云+AI”全生態布局,華為或將汽車作為下一張名片。

競爭對手持續下注,正倒逼華為加注汽車領域。

比如它最強大的對手蘋果,在汽車領域“來勢洶洶”。從2013年宣布開啟iOS in the Car計劃,到2014年iOS in the Car 更名為CarPlay的車載系統,蘋果頻繁布局。受制于汽車行業供應鏈龐大,今年1月蘋果宣布針對自動駕駛汽車項目“泰坦計劃”裁員200人,放棄整車制造研究,聚焦自動駕駛汽車技術研發。

尚未在手機領域擊敗蘋果的華為,或將在汽車領域實現對蘋果的反超。華為自始便將精力集中在增量部件供應上,避開了整車制造研究的彎路,未來或將與蘋果展開“手機+汽車”的雙重交鋒。

任正非在2019第223號內部文件中指出,“在智能汽車領域,美國廠商遙遙領先,中歐日韓都積極尋求ICT部件廠商支持以應對挑戰”。華為面臨的最大挑戰是,如何以中國ICT頭部廠商的身份,幫助江淮等自主品牌“造好”車,造“好車”,突圍世界汽車行業智能化浪潮。

但在百年來都曾是“鐵板一塊”的汽車行業,華為想突圍也并不容易。除了蘋果這樣的對手,阿里巴巴、騰訊、百度這樣的互聯網公司,以及迅速轉型的傳統零部件企業,都將與它激烈競爭。

車市下行之際,車企首先思考的是“怎么活下去”,降本增效成為近段時間多數車企的主旋律。面對激烈競爭,如何為車企提供最具性價比解決方案,將成為華為能否贏得“供應商”大戰的關鍵。

華為“造”車,路漫漫。

編輯:郝秋慧

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作者:王瑞來源:億歐

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