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解讀華為CC架構:“平臺+生態”打造全新汽車未來

2019-10-28 08:54
車智
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在2019世界智能網聯汽車大會上,華為輪值董事長徐直軍再次就汽車業務公開發表演講,并且接受媒體采訪。這是自4月份的上海車展后,徐直軍在短短半年內第二次對外解讀華為汽車業務。

在4月份的上海車展,華為汽車業務首次公開亮相。彼時,徐直軍解讀的焦點在于說明華為何要做汽車業務:汽車產業與ICT產業的融合。現在,徐直軍則詳細解讀華為汽車業務做什么:總結就是“一個架構為基礎、三個平臺為發展重點、聯接和云服務并舉”。

一個架構指的是華為提出的“計算+通信”的CC架構,三個平臺指的是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺,聯接指的是華為智能網聯解決方案,解決車內、車外網絡高速連接問題,云服務則是基于云計算提供的服務,如在線車主服務、娛樂和OTA等。

這里面最值得關注的是CC架構,基于CC架構,華為用三大平臺分別在車輛的駕駛功能、車主和乘客服務、整車控制上發力。在車智君看來,CC架構本質上是革新了汽車的電子電氣架構和計算架構,解決了這個問題,才能真正讓智能網聯汽車迎來黃金的發展期。

01

為什么需要CC架構?

汽車行業傳統的EE架構,采用的是總線+分散控制的架構,這種架構最初是可行的,因為ECU數量少——1993年,奧迪A8使用了5個ECU。隨著車輛電子化程度增加,車內ECU數量迎來爆發式的增長,豪華車超過了100個,這個時候問題就出現了。

不同的ECU由不同的供應商提供,導致算力不能協同、互相冗余;不同ECU不同的嵌入式OS和應用程序,導致無法統一維護和OTA升級,第三方應用開發者更無法與硬件進行便捷編程;ECU數量的急速增加,增加了內部通信需求導致線束成本和裝配成本增加。

汽車行業對智能網聯汽車的理解,大多來自特斯拉Model S以及后續車型。在特斯拉出現之前,汽車更新一個導航軟件都需要回到4S店,當特斯拉通過OTA的方式,不斷為旗下存量車提供更好的娛樂服務、增強AutoPilot輔助駕駛能力、甚至是提高車輛性能(如加速更快、續航里程更長),為用戶提供前所未有的科技體驗的同時,也讓汽車行業深感震驚!

但Model S上市已有7年,市面上難以尋到一款與特斯拉在駕駛體驗、娛樂體驗、用戶體驗等方面媲美的車型,即便是特斯拉中國學徒的造車新勢力,由于時間和技術積累問題,也沒有解決這個問題。

究其原因在于汽車行業一直都是依賴供應商技術發展,造車新勢力也是如此,但沒有任何一個供應商,可以為整車企業提供完整的從底層架構到駕駛體驗、娛樂體驗和車身控制的整體解決方案。特斯拉能提供,是因為這些都是特斯拉自身完成的工作。

智能網聯汽車對OTA、對軟件編程、對車內高速通信的需求,總線+分散控制的傳統EE架構是無法解決的。華為認為,這需要分布式網絡+域控制器的架構才能解決上述問題,讓汽車真正走向智能網聯汽車。華為的CC架構,可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。

這也是目前汽車行業的發展趨勢,傳統車企希望追趕特斯拉的步伐,為用戶提供智能網聯汽車,這就需要全新的架構,以滿足用戶希望通過OTA技術帶來的在駕駛、服務和娛樂方面的全新體驗。

02

基于CC架構的三大平臺

華為提出的CC架構,用分布式網絡+域控制器的架構,將車輛分為三大部分:駕駛、座艙和整車控制,并推出了三大平臺:MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。華為通過提供芯片+操作系統,將上述三大平臺的每一個平臺都打造成一個生態系統。

按照官方的說法,在MDC智能駕駛平臺上,昇騰芯片+智能操作系統是基礎,通過傳感器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態,將來實現智能駕駛。在傳感器生態上,華為將自研激光雷達和毫米波雷達;在智能駕駛應用生態上,華為將希望合作伙伴基于MDC,開發算法和應用;在執行部件生態上,華為希望打造接口標準,讓MDC與執行部件更容易配合。

業界對華為要研發激光雷達的信息很震驚,實際上華為研發激光雷達也只是其中的一個玩家。現在激光雷達技術正在從機械式向MEMS、純固態發展,甚至有玩家宣布了純固態激光雷達的量產計劃,激光雷達只有經歷慘烈的價格戰,價格降下來才能讓自動駕駛真正實現。例如,在媒體采訪時,在激光雷達的價格上,徐直軍提到了一個讓人驚喜的數字——數百美元,這也是激光雷達行業的共同目標。

在CDC智能座艙平臺上,華為將基于智能手機麒麟芯片+鴻蒙OS,打造智能座艙平臺,除了提供娛樂服務,未來自動駕駛實現后,會有更多的乘客服務和安全服務;在VDC整車控制平臺,也就是智能電動平臺,華為將開發一個MCU,以及一個整車控制操作系統,并將這個整車控制操作系統開放給車企,讓車企基于VDC平臺做好差異化的整車控制。

基于華為CC架構的上述三大平臺,將會給汽車行業帶來巨大的改變。“計算+通信”的CC架構,每個平臺都有各自的芯片,提供該平臺的計算能力,用于CDC座艙平臺的是麒麟芯片和用于MDC平臺的是昇騰芯片,將在2020年提供車規級版本,至于VDC整車控制平臺的芯片則正在開發中。

實現真正的自動駕駛,需要360度實時感知,激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的數據要實時、高效的傳到MDC,這就需要高速以太網絡,用通信的語言來說,需要10G接口,甚至25G 、100G接口,傳統EE架構不太可能實現的,需要走向計算+通信的架構,也就是CC架構。

目前,華為正在研究滿足車內場景需求的以太交換機技術,這就是車內通信;車外通信則是華為的4G、5G和V2X,對于ICT巨頭來說,華為在這方面的能力不容置疑。

03

行業參與者怎么應對?

華為提出的“計算+通信”的CC架構,是最大限度的發揮了華為的兩大優勢:海思提供的芯片計算能力,傳統通信業務積累的技術能力。再加上華為在研發激光雷達、毫米波雷達,在做電池BMS管理系統,申請高精度地圖資質等等。

似乎華為是無所不能的存在,實際上并不是。本質上,華為的強項在與電信號、與光電子相關的產品。徐直軍直言:讓華為去做底盤、發動機等機械部件,打死也做不出來;電池也不做,那是化學領域的事情;申請地圖資質,是為了合法測試,地圖數據還是和四維圖新進行戰略合作。

整車企業,以及整個產業鏈的其他參與者,包括華為涉足的激光雷達、毫米波雷達、BMS、芯片等產業,或者華為并不涉足的機械零部件產業、電池產業、地圖產業等,在有華為存在的情況下,應該如何發展呢?

對于整車企業來說,華為提供的CC架構、三大平臺、車內通信和車外通信,甚至還有云服務,都是車企造出智能網聯汽車需要的部分。但是,都用華為的產品,車企也會覺得受人控制而失去供應鏈安全和議價能力。

讓車企從零開發一套適應智能網聯汽車的架構,并且在智能駕駛、智能座艙、車身控制提供接近甚至超過特斯拉的體驗,需要大量的人力、物力和財力,還不一定做得出來,因為企業的基因是不一樣的。

但是,按照以往車企希望用不同的供應商的思路,可能是造不出智能網聯汽車的,正如前面所述,特斯拉是自己搭建的架構,自己開發的操作軟件,自己開發的BMS,現在開始有了自己的自動駕駛芯片,所以才能提供無與倫比的體驗。

有一種觀點認為,特斯拉之所以自研,是因為原有的汽車產業鏈沒有合適的供應商,當行業有合適供應商的時候,供應商的成本比特斯拉成本更低、產品更好的時候,特斯拉也會采用供應商的策略。本質上,這是市場競爭、消費者選擇的結果。當然了,特斯拉也很有可能會成為供應商,對外銷售其擅長的零部件產品。

華為強調的是做好平臺、生態、標準和接口,并且可以根據不同的車企、不同的車型提供不同的產品,這是化解車企擔憂的一種方式。車企也可以基于華為的平臺和生態,發揮自己服務客戶的優勢,建立屬于自己的用戶層面的競爭力,這就是品牌價值。

對于產業鏈的參與者而言,需要考慮的是,是否加入華為的生態,參考加入蘋果生態的供應商和開發者,同樣是可以賺到屬于自己能力的利益。能賺到錢的前提是自己的產品比別人好、成本比別人低、有核心競爭力,而不是寄希望于別人不做。這句話奉獻給所有的產業鏈參與者和投資者。

華為基于CC架構提供的智能網聯汽車能力,或許能加速產業的發展,以及讓智能網聯汽車走向千家萬戶,為消費者提供便捷、體驗和服務更好的智能網聯汽車服務。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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