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自主品牌的勢與失——長城篇

2019-06-17 10:17
車事小說
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撰稿|青檸檬

面對市場這一波下跌潮,長城汽車也未能抵擋住。

據長城汽車發布的產銷快報顯示,5月份,長城汽車銷量為62559輛,同比下跌11.78%。1-5月累計銷量為430239輛,同比增長5.11%。

其中,哈弗品牌5月銷量為43134輛,同比下跌9.4%。1-5月累計銷量為307616輛,同比增長8.63%。

WEY品牌5月銷量為6217輛,同比下跌43.88%。1-5月累計銷量為40129輛,同比下跌40.25%。

歐拉品牌5月銷量為4541輛;1-5月累計銷量為8368輛。

事實上,相比宏觀面的數字,對長城汽車而言,微觀面形勢更值得警惕。

眾所周知,長城汽車一向賴以支撐的僅有“哈弗”。時至今日,雖然旗下新增了WEY、歐拉新品牌。但這兩個新品牌遠未發展至能夠獨當一面的時候。而“哈弗”一向賴以支撐的車型則是H6。更為直白點來說,長城汽車的表現好與壞,主要看H6的市場表現。

近些年來,通過數據不難看出,長城汽車過分于依賴單一車型的窘況并未能有所改善。無論H6單月銷量破4萬輛,或還是眼下已經滑落至單月銷量2萬輛上下。長城汽車始終無法擺脫對這款“老車”的依賴。正所謂成也蕭何,敗也蕭何。

固然哈弗H6在級別市場中有著“神車”之稱,而且也在終端市場中有著不錯的口碑。但對于市場而言畢竟已是一款年近9年的老車型,已經疲態盡顯。

要知道,當下市場中除了新品牌層出不窮,各個細分市場出新車的速度更是猶如雨后春筍。作為一款上市已長達近9年的老車型而言,還能夠維持在月銷2萬輛的水準,雖屬不易,但很顯然H6早已到了退市時刻。

當然,我等外人都能看出問題所在,對于掌舵者而言更是不在話下,甚至應對策略也已出爐。長城的策略就是“走出去”,而且是否走的出去已經上升到生死存亡的重要地步。

長城汽車董事長魏建軍近期在接受媒體采訪時直言:“自主品牌不走出去,在國際上沒有影響力,改革開放帶來的20多年中國汽車發展紅利就浪費了,我們自主品牌要走出去,活的機會還很大,不走出去只有死路一條。”

長城不僅僅嘴上說說,也是這樣做的。

6月5日,長城汽車迎來最高光的時刻,在中俄兩國元首見證下,長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產,其下線的首款新車哈弗F7也正式在俄羅斯上市。

從地理位置來看,立足俄羅斯的長城汽車還可以輻射整個中亞市場。

此外,通過首款新車也可以發現,并不是在國內有著神車之稱的H6,而是哈弗F7。作為哈弗旗下F系列的第二款車型,剛上市一年多的F7,無論是上市時間上,或還是車輛設計等方面都可謂是一款新車型。以新(車)打新(市場),長城汽車這一次終于做到了舍棄H6。

事實上,通過銷量數據,高端品牌WEY的持續低迷是繼H6之后,長城汽車需要解決的另一大問題。

據WEY官網顯示,目前在售車型有VV5、VV6、VV7、P8四款車型。最新5月銷量數據顯示,除了VV6尚且有些銷量(4136輛)之外,其余三款難言成功。

一直以來,高端品牌都是長城汽車的一個痛點。早期H9的敗北就已經讓魏建軍嘗到了高處不勝寒的苦楚。

產品是一方面,更多的問題在車事小說看來出在了時間上。

即便時至今日,一提到長城汽車,馬上就會想到哈弗H6。而H6主要混跡于中低端SUV細分市場。長期以往,長城汽車等同于H6,等同于中低端品牌的的印記深深埋在了大眾心間。

要扭轉這一印記,不僅僅要加大在產品端的投入,更多的是需要花費時間在品牌建設上下功夫。

當下的長城汽車品宣整體上仍然充滿著土味。雖然已經向國際市場走了出去,但眼界和審美卻沒能跟上。

對此,車事小說可以給出的建議是,先從經常出現在朋友圈里的海報改起來吧。海報雖小,卻是最能彰顯一個品牌調性的窗口。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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