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VGT可變截面渦輪技術解析

2019-06-19 11:43
FutureCar
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現今的發動機技術日新月異,各種“可變”技術遍布各個零部件,渦輪也不甘落后,VTG(Variable Turbine Geometry)可變截面渦輪技術應運而生,這不是保時捷首次推出VTG可變截面渦輪這個技術,早在997 turbo上,這個黑科技已經面世,在997 GT2 RS上,得益于這個科技,3.6L搭載兩個大型渦輪增壓器的水平對置發動機被推至620hp最大馬力,輸出相當驚人。扭矩平原也是相當的寬,從2250-5500rpm都能輸出最大的700Nm扭矩,這就是VTG渦輪技術的功勞,能有效減低渦輪遲滯,能更早地讓渦輪快速運轉起來。

普通的增壓器由于當前發動機轉速低,因此排氣渦輪轉速也很低,導致進氣加壓的過程很緩慢,增壓效果不顯著。直到發動機轉速攀升到一定階段之后渦輪才有比較明顯的增壓效果不但和渦輪的慣性相關,還會和渦輪本身的設計有關,譬如它的體積大小,以及一個很重要的參數:A/R值。可以說,A/R值和渦輪體積很大程度上決定了渦輪是否容易啟動。

發動機低轉速時減小A值,高轉速時則增大A值,這么一來就可以同時兼顧低轉時減小渦輪遲滯、高轉時增大馬力輸出兩個目標了,另外,在增壓壓力過大的時候,也可以通過增大A值來加速氣體流通,防止渦輪過載,所以帶有VGT技術的渦輪增壓器,就可以不需要設置排氣泄壓閥了,對廢氣的利用效率也得以提高。

一般來說,排氣側渦輪的廢氣,都是從入口吹進來,然后推動渦輪葉片之后,從渦輪中心的出口流出。渦輪葉片的每個流道就相當于一個小型的文丘里管。A/R值越小,廢氣通過渦輪的流速更大,渦輪遲滯更輕微,更容易在低轉取得較高的增壓值,但是發動機高轉速時則會產生較大的排氣背壓,限制了發動機的功率提高。相反A/R值越大,廢氣流速提升困難,低轉速時渦輪遲滯明顯,但是高轉速時排氣背壓小,排氣通量更大,對功率提升的作用就更大。

聲明: 本文由入駐維科號的作者撰寫,觀點僅代表作者本人,不代表OFweek立場。如有侵權或其他問題,請聯系舉報。

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